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国内2輪4メーカーが水素小型モビリティ・エンジン技術研究組合を設立へ。 "水素"はEV時代のオルタナティブになるのか!?
カワサキモータース株式会社、スズキ株式会社、本田技研工業株式会社、そしてヤマハ発動機株式会社の4社は、小型モビリティ*¹向け水素エンジンの基礎研究を目的とした「水素小型モビリティ・エンジン技術研究組合（HySE: Hydrogen Small mobility & Engine technology）」の設立に向け、経済産業省の認可を5月11日に得たことを公表した。EV以外の手段として、カーボンニュートラルへの貢献が期待される水素エンジン搭載車だが、その発展のため国内ビッグ4が手を組んだわけだ。
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【Q&A】トヨタのEVは車載OS “arene”でどこまで進化するのか。その影響力はいかほどのものか？
次世代モビリティというと、とかくEVや超小型モビリティなどハードウェアにばかり目が行きがちだ。しかし、CASEの進展とその先にあるMaaSの実現に向けて、最近は基本ソフトウェア（および車載OS）がより重要な意味と価値を持つようになっている。いわゆる「SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）」という考え方だ。ハードウェアからソフトウェアへ。世界中の自動車メーカーがその開発にしのぎを削り主導権を競っている中、トヨタの戦術はいかに。（タイトル写真は新体制となったトヨタ経営陣）
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自動運転のレベルは6段階。完全自動運転までには技術革新と法整備の両面で課題は多い
自動運転レベルとは、自動運転の度合いを0～5までの6段階で表したもの。レベル3までは市販車が存在し、レベル4とレベル5は実証実験・法整備が行われている状況だ。その内容を詳しく見ていきたい。
自動運転レベルの違いとは
レベル0は、「自動運転なし」を表し、ドライバーが全ての運転操作を手動で行う状態のことをさす。自動車誕生以来、ほとんどの車はこれであった。
レベル1は「運転支援」で、車載システムが縦方向 or 横方向のどちらかの運転制御を限定領域内で実行する。例えば、前方の車両に追従するアダプティブクルーズコントロール（縦方向）、車線内走行を維持するレーンキープコントロール（横方向）機能のいず...
価格別・目的別に検索できる
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