モービルアイが目指す完全自動運転（L5）へのロードパス
ウェイモは、2023年までの700万マイルのロボタクシー走行において、人身事故を起こす比率は人間ドライバーの7分の1（100万マイル走行当たり0.41回）と報告しており、「完全な」自動運転にかなり近いと言えるでしょう。
しかし現実問題として、ウーバーが2018年にテスト走行中に起きた1回の歩行者の死亡事故でAV開発を止め、またGMクルーズが2023年の人身事故の影響でロボタクシー開発から撤退したことを考えると、AVの事故に対する社会の目は人間ドライバーによる事故よりもずっと厳しいと想定すべきでしょう。
少なくとも、コンピューター工学の博士号を持つシャシュア氏から見れば、テスラFSDのアプローチがあらゆる環境におけるレベル5の完全自動運転という「聖杯」に到達するかは不明であり、モービルアイのアプローチがそれに至るかも同様に分からないと率直に認めているのです。
モービルアイがこれまで実装したパーソナルカー用のADASはテスラに似たアプローチだが、レベル3を実装する「ショーファー」では運転領域よりも安全性を重視し、そこから最終ゴールのレベル5を目指す。
モービルアイは、ドライバーの操作が常に必要なレベル2、「ハンズオフ・アイズオン」のレベル2＋、高速道路などの一定条件下で「ハンズオフ・アイズオフ」が可能なレベル3、限定した地域で完全自動化のレベル4とステップを踏み、最終的にはあらゆる環境で完全自動運転のレベル5（L5）を目指しています。
現在「スーパービジョン（SV）52」と呼ぶカメラベースのレベル2のシステムをジーカーやポールスターに提供しているモービルアイは、2026年にポルシェやアウディなどのフォルクスワーゲングループ車で、カメラシステムに5個のレーダーを備えた「ハンズオフ・アイズオン」のレベル2＋システム（SV62）を、2027年にはさらにライダー2個を追加して時速130kmまでのアイズオフできる「ショーファー（Chauffer）」を導入。
さらに、フォルクスワーゲン ID.Buzzにライダー9個とイメージレーダー5個を搭載して、Driveと呼ぶレベル4の運行をミュンヘンやフェニックスで開始する予定です。（現在はドライバー監視 「supervised」でテスト走行を実施中）
モービルアイは、OEMのコストも算定したADAS／AV技術ロードマップを提示。AVに最適化したチップのコスト競争力はNVIDIAなどの汎用半導体メーカーに対するアドバンテージか。
モービルアイは、カメラシステムによって深度を検知するVidarを独自開発。上図ではフロントを見せて逆走しているように見える軽自動車（？）が、実はバックギアで進行方向にゆっくりと走行しており、これも認識できる。E to Eのみではエッジケースと見なしてシステムが戸惑うと予想される。
