欧州メーカーの猶予は2〜3年
今回の関税は、EUと中国の間の小さからぬ政治的摩擦のタネになったことは間違いありません。1980年代なら、輸出台数枠による制限といった形で決着していたかもしれませんが、WTOルールの下では、補助金による公正な競争の阻害という便法に因ることになりました。米国も4月に中国製EVの関税を100％に引き上げ、リチウムイオンバッテリーの関税も7.5％から25％に引き上げると決定しており、中国の台頭を背景に、欧米で露骨な保護主義的な貿易政策が強まっています。
先週末の5年ぶりのEU議会選挙でも、緑の党や左派が議席を減らし、右派や極右がフランスやドイツで大きく議席を伸ばしました。EUの政策もそうした右派の排外主義的な傾向をより反映する傾向が強まりそうです。欧州の自動車産業と雇用を守るために、中国から海外へと溢れ出してくるEVに一定の歯止めをかけたいという考えは理解できますが、一方で、欧州メーカーも中国自動車産業の力に心底脅威を覚え、ソフトウェアや開発スピードを向上しようと懸命です。
競争の厳しい欧州市場に無名の中国メーカーが乱入しても、販売網を築きブランドが認知され信頼されるには長期間にわたる投資が必要です。その淘汰に耐えられる中国メーカーはせいぜい2、3社だろうとアナリストなども見ています。それを考えれば、本当に今回の追加関税が必要なのかについては、意見が分かれるところでしょう。
BYDの中型セダン「シール」に対抗して（？）、VWはID.7のバッテリーを正味86kWhに増強し航続距離709kmを実現したモデルを追加。ただしドイツの価格（58,985ユーロ〜）はシール（44,990ユーロ〜）よりかなり高い。両モデルの今年１〜4月の欧州販売台数はシール（2,460台）、ID.7（2,851台）と拮抗している。
ただ、追加関税の有無に関わらず一致しているのは、VWグループのテクノロジー担当取締役のトーマス・シュマール氏の発言にあるように、「窓は閉じつつある。我々に残されているのは2年か3年の猶予だ。かつては重要なのは規模だったが、今はスピードだ」という危機感であることは間違いありません。（了）
●著者プロフィール
丸田 靖生（まるた やすお）1960年山口県生まれ。京都大学卒業後、東洋工業（現マツダ）入社。海外広報課、北米マツダ（デトロイト事務所）駐在をへて、1996年に日本ゼネラルモーターズに転じ、サターンやオペルの広報・マーケティングに携わる。2004年から2021年まで、フォルクスワーゲングループジャパン、アウディジャパンの広報責任者を歴任。現在、広報・コミュニケーションコンサルタントとして活動中。著書に「広報の極意−混迷の時代にこそ広報が活躍できる」（2022年 ヴイツーソリューション）がある。
