「ガラ軽」攻略の鍵を握るのはLFPリチウムイオンバッテリー
そもそも、なぜそんなことが可能なのか。それは、BYDが世界シェア第2位のバッテリーサプライヤーでもあることが大きく影響している。EVの製造コストの3割から4割がバッテリーだと言われており、それを自社生産しているのは途方もない強みとなる。
しかもそれは、高価なレアメタルを使用しないLFPリチウムイオンバッテリーだ。さらにセルを直接パック化して車体の構造部材とするCTB（Cell to Body）技術も採用しており、ここでも大幅なコストダウンと量産効率の向上が図られている。つまり価格決定の自由度が、国内メーカーとは比べものにならないほど高いことになる。
BYDのLFPリチウムイオンバッテリーセルは細長い独特な形状から「ブレードバッテリー」と呼ばれている。
日本メーカーもLFPバッテリーの自社開発を急ぐも、実用化は早くても2027年以降
とはいえ、日本勢も独自のLFPリチウムイオンバッテリーを開発中である。日産は2028年度の実用化を目指し、まずは次世代のサクラに搭載予定。販売価格の低減に直結するコストをおよそ30％引き下げる。車両価格も大幅に引き下げられて、現在のガソリンターボ軽乗用車と変わらないレベルまで下がるだろう。CEV補助金が継続されていれば、ガソリンターボ軽乗用車より手ごろになるかもしれない。
トヨタは豊田自動織機と共同でバイポーラ型LFPリチウムイオンバッテリーの開発を進めており、こちらも2026年〜2027年に量産車へ搭載しはじめる予定だ。航続距離を20％増やす一方で、コストは40％の低減を見込んでいる。EVだけでなくHEVやPHEVの乗用車にも搭載されて、次世代電動車の核となるバッテリーという位置づけだ。これはスズキやダイハツにも供給されるだろう。
ホンダは具体的なスケジュールを公表していないが、当然、水面下で独自に（もしくはパートナーと共同で）LFPを開発しているはず。まずは二輪車への搭載を優先していくようだ。
日産は次世代サクラで国内開発・生産のLFPバッテリーを搭載。約30％のコスト低減で購入しやすいEVの提供を目指す。
つまり着々と研究開発は進んでいるものの、当分のあいだ国産メーカー勢は高コストなNMCリチウムイオンバッテリーを使わざるを得ない。しかも、軽自動車はすでにぎりぎりの価格設定がなされており、値下げは容易ではない。BYDはまさにこの虚を突いてくる。
