発電専用のロータリーエンジン
MX-30は、マツダのチャレンジングスピリットを体現するモデルにつけられる名称「MX」にふさわしく、観音開き式のサイドドアやブランド初となるEVをラインナップする意欲的なモデルである。
そんなMX-30に、マツダが世界で唯一量産化に成功したロータリーエンジンを発電用に搭載した新グレード「MX-30 Rotary-EV（エムエックス サーティー ロータリー イーブイ）」が追加された。
「マツダ MX-30 Rotary-EV」。普通充電／急速充電に対応する。
普段は搭載バッテリーで107km走行できるEVとして利用し、それ以上の航続距離が必要な場合にはロータリーエンジンで発電しながら走行できる。バッテリーに頼らずにEV走行を延長できるレンジエクステンダー用に、ロータリーエンジンが搭載されているのだ。
この発電用エンジンのおかげで、車両価格を上げる最大の要因であるバッテリー容量をEVモデルの約半分に抑えることができ、結果としてEVモデルの451万円よりも安価な423万円で発売することが可能となった。電欠の心配もなくなるため、EVに興味があっても家に充電環境がないために導入を諦めてしまっている人などにも訴求できる魅力的な製品であると言えるだろう。
レシプロではなくロータリーエンジンである理由
ロータリーエンジンといえば、マツダが世界で唯一実用化に成功したエンジンであり、マツダのチャレンジングスピリットの結晶とも呼べるものだが、スポーツモデルではないMX-30への搭載にはどんな理由があるのだろうか。
マツダは、EVの普及に向けたマルチソリューション戦略として、充電に課題を抱えるEVの利用拡大のためにEVに加えてPHEVを導入することで選択肢を増やしている。その中で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのようなレシプロエンジンを基にしたPHEVにすると、どうしてもCX-60のような大型モデルとなってしまい、MX-30の車体サイズには収まらない。
ロータリーエンジンのコンパクトさにより既存のMX-30プラットフォームに搭載できた
そこで、コンパクトに収まるロータリーエンジンに目をつけたというわけである。実際、MX-30の出力を発生するパワートレーンで比較すると、直3レシプロエンジンユニット容積の61.2Lに対して、ロータリーエンジンユニット容積は50.4Lとなり、18%もの小型化に貢献しているそうだ。さらにこれを発電用のみに活用することで、MX-30の車体サイズに収めることができた。つまりロータリーエンジン搭載が必須だったというわけである。
