米国市場のEVシフトもペースダウンか
バイデン政権がIRA法案で向こう10年間にわたってEVの購入やバッテリーの現地生産に巨額の支援を決めた米国はどうでしょうか。ここでも上半期のEV販売は557,330台［※4］と前年同期比＋50％増加しましたが、2022年の＋65％の伸びからは鈍化しています。ダントツの1位は336,892台（＋30%）を販売したテスラで、依然シェア60％を維持しています。
2位は韓国のヒュンデ・KIAで38,457（＋11%）、これにGMの36,322台（＋365％）、VWグループの26,538台（＋114％）、フォードの25,709台（＋12％）が続きます。※4：米Motor Intelligenceによる。
政府の補助金（3,750または7,500ドル）の対象になるモデルはGM、フォード、クライスラーの一部車種やテスラなどわずかで、欧州メーカーはVW ID.4とBMW X5プラグインのみ、日本車やEVラインアップを増やしているヒュンデやKIAは一台も対象になりません（7月24日現在）。また、GMの対象車のSUV（ブレイザー、イクイノックス）やシルバラードEVの発売は秋以降ですし、フォードのF150ライトニングも春に生産がストップするなどの影響もあってか、BEVのシェアは昨年の5.6％→7.2％に増えたものの、欧州（16％）に比べれば半分以下です。
米国のEVの在庫日数は90日以上と1年前の3倍に増えており、これはゼロエミッション法や連邦政府の補助金があっても、一直線にEVの販売を伸ばすのは難しい現実を示しているようです。さらに、Foxconn（鴻海）を後ろ盾としていた新興EVトラックメーカーのローズタウン（Lordstown）モータースが6月に破綻し、Amazonからデリバリー用EVトラックを10万台受注しているリヴィアン（Rivian）や英アストンマーティンとの提携が決まったルーシッド（Lucid）も生産ペースが中々上がらず巨額の赤字が続くなど、EV化の前途にはまだまだ曲折がありそうです。
最高出力1200馬力、航続距離825kmを誇るスーパーEVセダンの米ルーシッド（Lucid）の今年の第２四半期の販売台数は1,404台で投資家の期待を下回ったが、その高性能な駆動システムが評価されて英アストンマーティンへの提供が決まった。（写真はLucid Air）
最大の激震地はやはり中国
中国市場で長年トップの座にあったVWが、今年第1四半期の販売でNEV（新エネルギー車［※5］メーカートップのBYDに抜かれたことは、同国市場の主役交代として大きなニュースになりましたが、このトレンドはその後も続いています。※5：EV、プラグインHV、水素燃料電池車を含む。
今年上半期の中国の自動車販売台数は、1323万9000台（＋９.８％）で、そのうち中国メーカーのシェアは53.8％に達しました。NEVの販売台数は44.1％増えて374万台（シェア28.3％。＋6.7ポイント）、そのうちBEVが約75％の271万9000台（シェア20.5％、増加率＋31.9ポイント）となりました。まさに、NEVが中国市場を牽引しています。
BYDのEVベストセラーである「元プラス（海外名Atto3）」。高い価格競争力を持ち、日本やアジア、欧州でも市場開拓の先兵となっている。
モデル別のトップ10［※6］を見ると、1位はテスラモデルYで316,564台ですが、2〜4位と6位はBYDで、Song（宋）DM［※7］シリーズ（229,888台）、Yuan（元） Plus（197,825台）、ドルフィン（海豚）（162,848台）、Qin（秦）Plus DM-i（147,050台）と続きます。
エンジン車は上海VWのラビーダ（Lavida）が142,812台（前年同期比−12.3％）で7位、一汽フォルクスワーゲンのサギター（Sagitar）が118,051台（＋2.8％）、日産ブルーバード／シルフィが118,451台（−9.8％）、トヨタカムリが108,749台（−17.3％）で、エンジン車は軒並み減少しています。※6：出典はマークラインズdatacenter。※7：DM(Dual Mode)はPHEV。
