【海外トピックス】米政府が2032年にEV販売67％を見込む新燃費基準案を発表。果たしてEV市場の勝者は？

大型SUVやピックアップが多い米には厳しい基準

米国環境保護局（EPA）が2023年4月12日に発表した「乗用車とライトトラック（Cars and Light-duty Trucks）［※1］」の新燃費基準（案）は、2027年から5年間で56％のCO2排出削減を求めており、同局は、これを達成するにはEVの販売シェアを2032年に67％まで引き上げることになると試算しています。
※1：貨物積載量4000ポンド（1815kg）以下、総車両重量8500ポンド（3855kg）以下の軽積載自動車。

昨年8月にバイデン大統領の肝煎りで成立したインフレ抑制法（Inflation Reduction Act）」では、EV普及のために7,500ドルの購入補助金が向こう10年間支給されることが決まりましたが、大統領の目標は「2030年に新車販売の50％をEV［※2］にする」でしたから、今回のEPAの基準は、これをかなり上回る野心的な内容といえます。
※2：バッテリーEV（BEV）と水素燃料電池車（FCV）を含み、プラグインハイブリッド（PHEV）は含まない。

現在の燃費基準は、2021年以降2026年までにCO2排出量を26％削減して161g／mile（100g／km）とするもので、企業平均燃費（CAFE） は、1ガロンあたり49マイル（20.7km／L）となりますが、新基準はこれを2027年から5年間で56％削減し、CO2排出量を82g／mile（51g／km）とするものです。

EUの「Fit for 55」は、2021年の排出基準95g／kmを55％削減するので43g／kmとなり、こちらの方が厳しそうに見えますが、米国は重量の大きいSUVやピックアップの比率が圧倒的に高いので、今回のEPAのルールは相当厳しいといえるでしょう。ちなみに日本の2030年度燃費基準は25.4km／L（ガソリン燃料CO2換算で92g／km）です。

このEPAの燃費基準案に関して、報道を見る限り、米国の自動車メーカーや全米自動車労組（UAW）から特に反対の声は上がっていないようです。「デトロイト3」と言われるGM、フォード、ステランティスは、EVや電池の生産に未曾有のペースで投資を進めており、2030年代初めには全メーカー合わせて1000万台以上のEV生産体制ができると予想されています。年間1500万台前後の市場規模からすると、必要な投資は既に実行に移されつつあると言えそうです。

テスラは2022年に64％あったEV市場のシェアを維持できるか？

昨年の米国でのEVの販売台数は80万7000台で市場全体（1375万台）の内シェアは5.8％でした。販売トップ10モデルのうち、テスラが「モデルY」（1位 23万1400台）、「モデル3」（2位 19万8200台）、「モデルS」（4位 90万400台）」、「モデルX」（6位 2万4000台）など計48万4000台で、シェア64％と相変わらず圧倒的な存在でした。

デトロイト3では、3位がフォード「マスタング・マッハ-E」（3万9400台）、5位がGM「シボレーボルト」（3万8000台）が続き、7〜8位には、ヒョンデの「アイオニック5」（2万2900台）とKia「EV 6」（2万2900台）といち早くEV化に舵を切った韓国メーカーが続きます。9位にはフォルクスワーゲンの「ID.4」（2万500台）が入り、10位は全米自動車販売No.1のフォード「Fシリーズ」のEVモデル「F-150ライトニング」（1万5600台）となりました。この他、新興EVトラックメーカーのリヴィアンも、2万台以上を販売しています（モデル別台数は発表せず）。

独プレミアムブランド勢もEVの販売を急速に増やしています。昨年、ラグジュアリーセグメント首位の座をテスラに譲ったBMWの今年1〜3月の販売台数は8万2466台ですが、そのうち17％をEVとPHEVが占めました。4位のメルセデスも6万1531台のうち9.8％をEQEなど4車種のEVが占めたということです。

テスラは最近の度重なる値下げによってEV市場のリードを維持しようとしており、今年1〜3月は前年同期比55％アップの17万台を販売した模様で、これはBMWの販売台数の2倍以上の台数です。米国自動車メーカーや欧州プレミアムブランドのEV攻勢の前に、今年テスラが6割台のシェアを維持できるかが注目されます。

SUVやピックアップのEV投入が目白押し

今年は20万台の受注があるとされるフォードは「F-150ライトニング」をフル生産し、「マスタング・マッハ-E」の生産を倍増する計画です。GMは販売台数第2位のシボレー「シルバラード」や、SUVでは「エクイノックス」や「ブレイザー」のEVを発売します。フォードは、フォルクスワーゲンのMEBプラットフォームを使ってドイツで開発したSUV「エクスプローラー」も発表しましたが、米国導入は来年以降になりそうです。

ステランティス傘下のダッジは、全米販売台数3位のピックアップトラック「RAM」のEVを今月のニューヨークモーターショーで発表しました。発売は2024年末ですが、229kWhの巨大な電池を積み、０〜60マイル加速が３.3秒、航続距離は500マイル（800キロ）という超弩級のEVピックアップです。

ジープブランドは「ラングラー4xe」がプラグインHV市場販売トップの人気を誇るなど「チェロキー」を含めPHEVに力を入れていますが、2024年にはいよいよBEVモデルを投入してくる予定です。また、テスラは30万台以上受注があるという「サイバートラック」の生産をいよいよ今年末に開始します。

欧州ブランドは、メルセデスがEQシリーズを、BMWはiXシリーズを、アウディはe-tron シリーズのEVラインアップを着実に広げていますし、韓国勢もヒョンデが販売好調の「アイオニック5」に、「6」、「7」とアイオニックシリーズを拡充するほか、量販価格帯の「コナ（Kona）」の新型も発表。Kiaも販売中の「ニロ（Niro）」や「EV6」に加え、3列シートのSUVの「EV9」を発表しました。

このように、アメリカ市場の8割を占めるピックアップトラックとSUV・クロスオーバーのセグメントに既存の自動車メーカーのEVが相次いで投入されて、今年末には販売されるEVとPHEVは80車種に上りそうです。2023年のEV販売は100万台を超え、シェアは7％以上になると予想されています。

日本メーカーのEV投入は、市場拡大に間に合うのか

日本メーカーは、昨年、品質問題で数カ月出荷が止まったトヨタ「bZ4X」とスバル「ソルテラ」がフルに供給されるでしょうし、レクサスも「RZ」を発売します。日産はEVの先駆者にも関わらず「リーフ」の米国販売は、昨年わずかに1万2000台と振いませんが、コンパクトSUVの「アリア」を発売しました。

また現在EVの販売がないホンダは、2024年にGMの開発したEV専用の車台と電池「アルティウム」を採用したSUV「プロローグ」を発売しますが、話題のソニーホンダのセダン「アフィーラ」は2025年の予定です。

トヨタの佐藤恒治新社長が4月に、2026年に世界で150万台の新車EVを販売すると発表しましたが、これには米国でのEV導入が核になるでしょうし、ホンダもLGエナジーソリューションと組んで35億ドルを投資して電池のUS生産に乗り出すなど、ここにきて日本メーカーのEV戦略もようやく加速してきました。

これまでフルハイブリッドやPHEVのラインアップが中心で、EVの本格投入が欧米勢に3〜4年遅れている感のある日本メーカーの製品攻勢がEV市場の拡大に間に合うかどうか、注目したいところです。

●著者プロフィール
丸田 靖生（まるた やすお）1960年山口県生まれ。京都大学卒業後、東洋工業（現マツダ）入社。海外広報課、北米マツダ（デトロイト事務所）駐在をへて、1996年に日本ゼネラルモーターズに転じ、サターンやオペルの広報・マーケティングに携わる。2004年から2021年まで、フォルクスワーゲングループジャパン、アウディジャパンの広報責任者を歴任。現在、広報・コミュニケーションコンサルタントとして活動中。著書に「広報の極意−混迷の時代にこそ広報が活躍できる」（2022年 ヴイツーソリューション）がある。

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