その規格が統一できれば競争力は一気に高まる
では、改めてSDVプラットフォームとはなにか。極めて単純化して言えば、それは“SDVを成立させるための電気的な仕組み”である。EVのプラットフォームというと、スケートボードのようないわゆるEV専用プラットフォームを連想するが、SDVプラットフォームとはその上に構築される電気的な仕組みを指す。それゆえ各種資料でもその説明はほとんど抽象化されている。
SDVプラットフォームの構築では、車載OSと呼ばれる車両に搭載されるECUの制御を行うソフトウェアがコアとなる。並行して各ECUやセンサーなどのデバイスをつなぐ設計、構造も含めて考えなければならない。将来のバージョンアップを阻害しないように予め設計に盛り込んでおく必要があるからだ。
そこで登場する新たな思想が、E＆Eアーキテクチャーである。「ドメインアーキテクチャー」→「ゾーンアーキテクチャ」→「セントラルアーキテクチャー」の3段階で進化していくといわれている。ドメインは機能ごとにECUをまとめること。ゾーンはエリアごとに機能をまとめる考え方だ。対してセントラルは中央集権的に各機能を集約してひとつのECUで制御するもので、すでにテスラが採用する方式である。現在はドメイン→ゾーンへの移行期（下図参照）にあるといわれているが、日産／ホンダ／三菱の共同研究が目指しているのは、テスラ型の完全なセントラルアーキテクチャーの実現だろう。
フォルクスワーゲングループが中国Xpengと組んで開発を進めるE＆Eアーキテクチャーのイメージ。ゾーンとセントラルの中間的な構造だ。
根幹部分を共通化したら、各社の差別化が難しくなりブランドごとの個性が発揮できなくなると心配する声も聞くが、それは杞憂に終わるはず。クルマの最終的な“味”を決めるのは、SDVプラットフォームではなく各社が蓄積してきたノウハウによるアプリケーションレイヤーにあるからだ。
汎用車載OSの登場は業界地図を塗り替えるか
SDVプラットフォームに関しては、現状ではテスラが圧倒的にリードしており、中国のファーウェイグループとBYDがそれを追いかけている構図だ。日本勢では、ソニーホンダモビリティが2025年初頭に独自開発の車載OSを搭載する「アフィーラ」を正式発表し、2026年から納車をスタートさせる。またトヨタも2025年中には独自開発の車載OS「Arene」を発表するが、こちらは汎用として仕様を公開予定。2026年にはAreneを搭載した新型EVの発売を開始予定だ。どちらも高額車となりそうな気配ではある。
トヨタも独自の車載OS「Arene」を2025年中に発表、それを採用したSDVを2026年に発表予定（写真はコンセプトカーのLF-ZC）。
日産／ホンダ／三菱の3社連合が目指しているのは、さらにその先、つまり汎用車載OSをベースにプラットフォームを構築したより安価なSDVの実現にあるはずだ。開発の初期費用が莫大であるものの、いったんSDVプラットフォームを構築してしまえば、あとは各社の工夫次第でより安価でスピーディに新型車が投入できるようになる。
ただし、世界中のライバルが同じ方向を向いているのも事実であり、もはやクルマではなく「AI領域」の開発競争の渦中にあるとも言える。
日産、ホンダ、そして三菱自が手を携えて汎用車載OSの開発とプラットフォームの構築に邁進する。
「クルマのスマホ化」といえば、かつてはネガティブな文脈で語られることが多かったが、いまやそんな意味で使う自動車業界人はほとんどいない。むしろ「スマホ化」しなければ生き残れない時代になろうとしている。EVシフトの第2ステージとも言えるSDVシフトは、果たして政府が掲げる2030年に間に合うのか。今後の動向から目が離せない。
