その3、EVは単なる動力システムの変革ではなく、モビリティシフトの一環
ドイツの8月のBEVの販売比率は、9月からフリート（※1）へのEV補助金がなくなることもあって32％と上昇しました（1〜8月では19％）。それでも、EV販売の増加のペースを危ぶむ声はあり、2030年に55％、2035年には完全ゼロエミッションへの移行に疑問符を投げる向きも少なくありません。※1：カンパニーカーやレンタカーなどの需要。ドイツでは販売の4〜6割近くを占めるという。
筆者も、アウトバーンをEVで走行してみて、充電による時間ロスや高速道路のパーキングにEV充電器が少ないことなどを経験し、そうした懸念を抱きもしました。またドイツ在住で、仕事で頻繁にパリやアムステルダムにクルマで長距離出張する友人から、「充電環境も整っていないし、まだまだエンジン車から乗り換えられない」という話も聞きました。
そうした疑問に対しては、今回のIAAで行政府と産業界と自治体が一体になって、カーボンフットプリントの少ないモビリティへの移行に向けて協力している姿を目にあたりにし、たとえタイムテーブルなどの修正があったとしても、描かれている未来像に変化はないという思いを強くしました。
さらに、もう一つ別の視点を提供してくれたのは、ミュンヘン旧市街でeバイクや電動キックボードが利用されている様子であり、それらマイクロモビリティと路面電車やバスの公共交通機関、自家用車が共存している姿でした。EV化の大名目は、CO2排出の削減であり地球温暖化を抑えることですが、それと同時に、ドイツでは都市の住環境やQOL（クオリティ・オブ・ライフ）を考えていると思い至ったことです。
ミュンヘン中央駅南口の市電ステーション。ホテルからメッセ会場へ地下鉄のUバーンを、旧市街へはこの市電19番線を使った。プレスパスがあれば乗り放題というのは有難い。
ドイツや欧州の多くの都市では低公害車でなければ都市部に入れないLow emission zone（低排出ガスゾーン）が定められており、これは大気汚染を減らすためですが、今後はパリのように都心部への自動車の走行を禁止する都市も出てきます。都心部を人間にとってより住みやすい環境にするために、クルマではなく、歩行者やマイクロモビリティ、公共交通機関での移動に切り替えることは、渋滞を減らし、エアクオリティや騒音の低減による住環境の改善といった、より総合的な視点での都市デザインが背景にあります。
世界の人口の都市への集中が今後さらに進む中で、electrification（電動化）へのシフトは自動車だけでなく全てのモビリティ手段に関連することであり、単にエンジン車とEVのどちらが正しいかといった狭い視点ではなく、都市環境の向上というライフスタイルデザインの視点から見る必要があるでしょう。
ミュンヘンの交通規制。積載量3.5トン以上の貨物車は中央環状線（黄色の線）より内には入れない。出典：urban access regulations in Europe
BYDの創始者でCEOであるワン・チュアンフー（王伝福）会長は、同社はCO2を削減するには、まず都心部のバスをゼロエミッション化し、次に同じく貨物用トラックや業務用車両、最後に乗用車という順位でEVの導入を進めてきたと述べていました。
同社の社名BYDは、「Build Your Dreams」の略で、そのミッションは「完全な、クリーンエネルギーによるエコシステムで世界を変える」ことであり、これはテスラとほぼ同じです。ドイツの産業界は、中国企業との競争と協調を通して、彼らがこのBYDのようなビジョンを持つことの真実味を実感し始めているかもしれません。（了）
●著者プロフィール
丸田 靖生（まるた やすお）1960年山口県生まれ。京都大学卒業後、東洋工業（現マツダ）入社。海外広報課、北米マツダ（デトロイト事務所）駐在をへて、1996年に日本ゼネラルモーターズに転じ、サターンやオペルの広報・マーケティングに携わる。2004年から2021年まで、フォルクスワーゲングループジャパン、アウディジャパンの広報責任者を歴任。現在、広報・コミュニケーションコンサルタントとして活動中。著書に「広報の極意−混迷の時代にこそ広報が活躍できる」（2022年 ヴイツーソリューション）がある。
