VWの特殊な経営統治システム
元々、ナチス政権の下で1500マルクで大衆が購入できる「国民車」を製造する目的で設立されたのがフォルクスワーゲンですが、戦後に定められたVW法によって、経営陣を助言し監督する監査役会（supervisory board）のメンバー20人の内半数を従業員・労組代表が占め、地元のニーダーザクセン州が議決権株の20％を保持して重要な案件での拒否権を持つという特殊な構造になっています。このため、VWでは労使協議会の合意なしには雇用に影響を及ぼすような決定は不可能とされており、過去にも同協議会とギクシャクして短命に終わった経営者もいます。
「VWタイプ1（ビートル）」の生産でドイツ復興に貢献し、世界的なピープルズカーとして定着させた2代目経営者のハインリヒ・ノルトホフや、1970年代にゴルフやパサートなどを導入してVWのピンチを救ったルドルフ・ライディング、海外市場展開やシュコダやセアトの吸収でVWグループの礎を気づいたカール・ハーンといった歴代の経営者はもとより、1993年にVW社長に就いてベントレーやランボルギーニを買収して11ブランドからなる一大自動車コングロマリットに発展させたフェルディナンド・ピエヒも、労使協議会との協調はVWの経営に欠かせないとして特別な配慮をしてきました。1990年代前半の欧州の不況時には、週4日28時間のワークシェアリングを導入してレイオフを回避し、その施策を後見したニーダーザクセン州の同時のシュレーダー首相は、その後ドイツ社会民主党（SDP）を率いてドイツ連邦政府の首相を務めました。
他のドイツの企業にも監査役会は存在し従業員の代表は席を占めますが、VWほどの権限は持っておらず、ピエヒの後、メルセデス・ベンツやBMWから転じてVWの経営者となったヴォルフガング・ベルンハルトやヘルベルト・ディースは、折に触れ労使協議会との対立が報じられました。
1999年、旧東ドイツの古都ドレスデンに建設された「ガラスの工場」の起工式に出席したフェルディナンド・ピエヒVW社長（中央左）とシュレーダー首相（同右）。同工場は東西ドイツ統一後の旧東独支援プロジェクトの一環だった。
労使協議会は徹底抗戦の構え
VWブランドだけで2026年までに100億ユーロという巨額のコスト削減計画について、数ヶ月の交渉の末にVWブランドグループコアのCEOであるトーマス・シェーファー氏と労使協議会のダニエラ・カヴァッロ代表が合意したのは昨年12月です。その合意に基づいて、今年上半期で5億ユーロものコストをかけて部分退職プログラムや管理部門スタッフの削減などが実施されてきました。しかしわずか半年余りで、これでは不十分でドイツ国内にある10工場のうち、規模の大きい完成車工場と部品工場を少なくとも一つずつ閉鎖するという方針（※1）になったのですから、協力的だったカヴァッロ氏も寝耳に水だったのでしょう。※1：労使協議会の公表による
カヴァッロ氏は、経営陣の責任は大きいとして、低価格EVの早期開発を怠ったことやリヴィアンへの50億ユーロの投資に疑問符を投げかけ、労働者にツケを払わせる工場閉鎖には徹底反対しこれを阻止する構えです。
昨年12月にVWのコスト削減プログラムに合意したダニエラ・カヴァッロ労使協議会会長だが、今回の経営側の発表を「信頼関係の重大な毀損」と対決する構えだ。
