SDV推進は国策でもある。3社連合の結成は待ったなし
まず、SDV（Software Defined Vehicle）とは何であるか振り返っておこう。直訳すれば、“ソフトウェアによって定義されたクルマ＝EV”だが、これではわかりにくい。そこで本稿ではもっと簡単に「ソフトウェアを無線通信（OTA＝Over The Air）によって更新していくことで、購入後も機能と価値を継続的に維持または高めることができるEV」と定義することにする。ちなみに2024年5月24日には、経産省と国交省が策定した「モビリティDX戦略」が発表されている。2030年にはSDVのグローバル市場の全需が約3500万台から4000万台まで成長すると見込まれているが、そこで「日系シェア3割」の実現を目指すとしている。
2024年5月24日に発表された「モビリティDX戦略（出典：経済産業省ニュースリリース）」。官民で目指すべき中長期目標として、グローバルSDV市場においてシェア3割（2030年：約1100万台〜1200万台、2035年：約1700万台〜1900万台に相当）を目標としている。
EVがSDV化することでユーザーが享受できるメリットをごく簡単まとめてみると、おおまかに3点ある。
1） OTAによってさまざまなアプリが追加できる＝好みのアプリを選択して自分だけの1台に仕上げることができる。
2） OTAによってクルマの基本性能を最新のバージョンに維持できる。
3） 上記に関連してクルマの価値を維持することができる。
ほかにもいくつかあると思うが、ユーザー目線でいえば、とりあえず上記の3点が大きなメリットと言えるだろう。その結果、いままでのEVでは味わえなかった新たな「移動体験」が提供される。極論すれば、今までのEVはその動力源をエンジンからモーターに置き換えただけだが、SDV化が進むと“クルマ”の概念が覆る新たな価値が生まれるということでもある。
デメリットとしては、そもそも割高感があるEVにさらに高性能なデバイスを搭載することで、車両価格がさらに上がってしまう可能性があるという点だろう。それゆえSDVは、しばらくのあいだは高価格帯のEVに集中するかもしれない。
一方、自動車メーカー側の目線に立てば、クルマを売って終わりではなく、ソフトウェアの更新やアプリの販売（や課金）などで新たな収益源＝ビジネスモデルが生まれる。さらに、開発／生産工程が簡略化されスピーディになる。スマホのようにある程度規格が統一されれば、アプリを開発するサードパーティの参入も容易になる。
とは言え、ここまでは理想論である。SDVの開発には、莫大な初期投資（資金と人材そして時間）が必要なのだ。
そこでクローズアップされるのが、日産／ホンダ／三菱が要素技術を共同で検討するという「SDVプラットフォーム」。すなわちSDVを実現するための仕組みであり、各種のアプリを制御する車載OS（ビークルOS）／ソフトウェアやアプリケーションの仕様や規格を3社で共通化＝汎用化するための検討を始めると宣言したわけだ。
