海外では様々な業種から参入
2023年4月、道路運送車両法ならびに道路交通法が改正されて運転者がいない状態での自動運転（いわゆる自動運転レベル4）が「特定自動運行」として認められることになった。
都道府県公安委員会の許可、限定されたエリア内の走行、遠隔操作監視が条件になるが、レベル4が一部とはいえ認められたことは将来のレベル5（完全無人運転）の実現へ向けて一歩前進したとは言えるだろう。
そんなこともあって、最近よく目にする言葉が「ロボタクシー（自動運転タクシー）」だ。簡単に言えば、ドライバーが乗車していない無人の自動運転タクシーおよびサービスのことであり、MaaSカテゴリーに入れることができる。海外ではすでにさまざまな業種がこの新しいビジネスに参入している。
北米ではGoogle傘下のWaymo（ウェイモ）、GMとその傘下であるCruise AutomationによるCruise（クルーズ）が業界を牽引、自動運転システムを開発するITスタートアップやタクシーの配車会社も加わり、すでに現地の業界は盛り上がりを見せつつある。
現在は限られたエリア内（例：ウェイモは、フェニックス、サンフランシスコ、ロスアンジェルスの指定区域）での運用だが、アプリをダウンロードしてそこから予約すれば利用できる手軽さもあり、今後の運用エリア拡大が予想されている。
ウェイモが運行しているのは市販乗用車（ジャガーI-PACEなど）に自動運転システムを組み込んだもので専用車両ではない。ゆえに、ハンドルやペダル類はそのまま残されている。
クルーズの6人乗り専用車両「Origin（オリジン）」。
一方、クルーズはシボレークルーズにシステムを組み込んだ乗用タイプのほか、GMやホンダと共同開発した6人乗りの専用車両「Origin（オリジン）」も発表済み。こちらはハンドルやペダルはもちろん運転席そのものが存在しない。
このタイプはポッド型と呼ばれ、レベル4が普及すれば、これが主流になると言われている。現在、日本国内も含めて実証実験が重ねられており、公共交通機関も視野に入れた早期の導入（2020年代半ば頃）が期待されている。
中国では、インターネット企業として有名な百度（バイドゥ）を始め、車両メーカーやITベンチャーさらには日産やトヨタなど日系自動車メーカーをも巻き込んで各地で競争が過熱気味だ。
無料配車サービスの実証実験が北京、上海、広州などの大都市部を中心に繰り返され、本格的な有償サービスも開始されている。バイドゥが武漢市で運行するロボタクシーはすでに100台を超え、2022年8月からの利用者累計数は150万人を突破したという（23年2月）。
また、バイドゥは生産コストを大幅に抑えたポッド型のロボタクシー専用車両を独自に開発。2024年から運行開始することも発表している。
日本でも実証実験が進んでいる
北米や中国に先を越されているのは事実だが、日本でも実証実験そのものは着々と進んでいる。ロボットベンチャー企業のZMPとタクシー配車大手の日の丸交通が初の営業実証実験を行うなど、着実に歩みは進んでいるのだ。
自動運転システムの開発を手掛けるティアフォーを筆頭に大学発ベンチャーによる自動運転OSの開発も進んでおり、自動車メーカーとの共同プロジェクトも多数立ち上がっている。先の東京五輪で、選手村と会場間を運行したトヨタの「e-Palette（イーパレット）」も、ロボタクシーの一種と考えることができるだろう。
現状のロボタクシーは、エリア内での運行しか認められていない。ゆえにエリア外の目的地に移動するには、別のロボタクシーに乗り換えなければならない。これは、先行する北米や中国でも同じ。つまり完全な移動の自由には至っていないのが課題といえる。
また、より安全確実な運行には遠隔監視システムと管制センターの存在が欠かせない。通常の運行はAIによって制御されるが、本格的な普及に至るには、車両の運行状況や充電状況、エリアをまたいだ移動にも対応可能な遠隔監視システムの存在が不可欠となる。
「トヨタ e-Plette」。2020東京オリンピックで活躍した。
こちらも日本を含めて各国で開発、実証実験が重ねられているが、日本での実用化には法整備も含めてまだ少々時間がかかりそうな気配だ。
ロボタクシーが普及するまでには、北米や中国のように街中を縦横無尽に走り回るのではなく、まずはトヨタ e-Pletteのような定められたルートを無人で走行するシャトルバスや物流のようなカタチで始まるのではないだろうか。
